Nommé en novembre 2011 PDG d’Air France (Jean-Cyril Spinetta conservant quant à lui la direction de l’ensemble du groupe Air France-KLM, après l’éviction de Pierre-Henri Gourgeon), Alexandre de Juniac sait qu’il n’a pas droit à l’erreur s’il veut parvenir à redresser un groupe au bord de la crise de nerfs, affichant pour le premier semestre 2012 une perte nette de près de 810 millions d’euros pour un chiffre d’affaires (en progression de 5,2 % tout de même) de 12,1 milliards.

Pour cela, il est parvenu à faire accepter aux syndicats un plan de restructuration visant à économiser 2 milliards à l’horizon 2015, assorti notamment d’un volet social prévoyant la suppression de 10% de l’effectif de la compagnie, soit plus de 5.000 postes, sans aucun licenciement.

 

Un parcours sans fautes

Alexandre Begoügne de Juniac, né le 10 novembre 1962 à Neuilly-sur-Seine, est fils de diplomate (son père fut ambassadeur à Ankara, Bruxelles…) Enfance dorée, études exemplaires (Polytechnique + ENA), il effectue sa première partie de carrière au service de l’Etat, d’abord au Conseil d’Etat (1988-1993) puis aux côtés de Nicolas Sarkozy alors ministre du Budget (1993-1995) ; il est porte-parole du gouvernement de 1994 à 1995.

Il tâte ensuite du privé, en rejoignant le groupe Thomson-CSF (qui deviendra Thales en 2000) où il est bientôt en charge (déjà !) d’une épineuse restructuration, celle de la division système aériens, lourdement déficitaire. Il doit y gérer le plan social mis en place par son prédécesseur, dégraisser 15% de l’effectif. Cela ne suffit pas ; il met alors en place un plan de départs volontaires, double le budget formation, investit dans le développement d’un nouveau radar moins cher que ceux en catalogue. A son départ en 2008, les comptes de la division sont redressés, le résultat opérationnel atteint les 10% du CA, 1.200 personnes ont été embauchées en deux ans. Et le radar GM400 est aujourd’hui un best-seller.

Mais il se voit déçu dans ses plans de carrière chez Thales ; l’arrivée de Dassault au capital en mai 2009 y porte un coup fatal. Serge Dassault veut alors un homme à lui à la tête du groupe. Et Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, déteste profondément tout ce qui peut ressembler de près ou de loin à un « produit de l’élite » tel que Juniac, diplômé des grandes écoles, élevé à Neuilly… Du coup il cède à nouveau aux sirènes de l’Etat et rejoint en 2005 le cabinet de Christine Lagarde, ministre de l’Économie, de l’Industrie et de l’Emploi ; et s’y maintient lors du remplacement de celle-ci par François Baroin. Pourtant il prend bientôt la mesure de l’étroitesse d’action dont il dispose et confiera d’ailleurs à son arrivée à Air France :

« Bercy était moins intéressant que prévu. L’administration est un paquebot trop lourd ; les effets, vous ne les voyez jamais. C’est un peu désespérant. […] Depuis quinze ans, les ailes de l’Etat se sont beaucoup repliées, celles de l’Europe se sont déployées. Et puis le pouvoir était très concentré à l’Elysée… »

Il tente alors – sans succès – de postuler à la direction d’Areva au départ d’Anne Lauvergeon. C’est finalement Air France qu’il décrochera, grâce à l’appui de Pierre-Henri Gourgeon qui parvient à convaincre Spinetta, pourtant réticent au début, des qualités de son poulain. Spinetta qui lui avait fixé d’ailleurs une feuille de route détaillée, se dit maintenant admiratif des débuts « remarquables » de Juniac à Air France : « Avec son management par le charme, sans théâtralisation, il a réussi à faire prendre conscience au corps social que la situation était sérieuse. »

 

L’urgence du chantier

Fin 2011, Air France, première compagnie nationale française, partiellement privatisée en 1999 (l’État en détient toujours 15,7 % et à ce titre en constitue le premier actionnaire) c’est une flotte de 380 avions (dont 167 chez KLM), 71 millions de passagers par an, 1.500 vols quotidiens et plus de 55.000 salariés.

Mais ce sont aussi des pertes abyssales (810 millions pour un CA de 24,3 milliards) – imputables en majeure partie à l’activité « moyens-courriers » (moins de 5 heures de vol) largement déficitaire -, un endettement au plus haut (6,5 milliards d’euros), une chute de la productivité, une baisse généralisée de la qualité du service (dont beaucoup de clients commencent à se faire l’écho [1]) voire même pour certains de la sécurité, et surtout un effectif manifestement pléthorique. Un constat douloureux (dont certaines composantes sont fort anciennes) et auquel personne – et pas plus Spinetta que ses précédesseurs – n’a pour l’instant véritablement apporté les bonnes réponses.

Certes, la compagnie a subi de plein fouet en 2011 la hausse des prix du kérosène et les effets induits des troubles géopolitiques mondiaux, ainsi que la concurrence des transporteurs à bas coûts et celle des compagnies du Golfe. Mais ces explications ne suffisent pas à Alexandre de Juniac, qui va consacrer plusieurs semaines à son arrivée dans le groupe à une revue complète – sur place, en personne et au pas de charge s’il vous plaît – des équipements, lieux, troupes et moyens, prenant pourtant le temps d’écouter toutes les remarques et revendications, même celles de salariés au bas de l’échelle. « Il s’est fait une vraie idée de la complexité d’Air France et a bien identifié les problèmes« , reconnaît un cadre.

Dès janvier 2012, il annonce déjà un premier volet d’économies, portant sur un milliard d’euros : reports de livraison d’avions, suppression de vols déficitaires et gel des augmentations de salaires. Pour montrer l’exemple, il divise par deux la part variable de sa propre rémunération et baisse le salaire des cadres dirigeants de 17% en moyenne. Bien vu mais pas encore suffisant pour gagner les vingt points de productivité qu’il manque à Air France pour être compétitive vis-à-vis des grandes compagnies internationales.

Flotte Air France

Ce n’est d’ailleurs que le premier volet du plan de restructuration triennal (2012-2015) baptisé Transform 2015 qu’il entend mettre en place pour réduire l’endettement de la compagnie de deux milliards à fin 2014, améliorer la productivité du groupe et retrouver en 2014-2015 l’équilibre opérationnel sur l’activité moyen-courrier. Plus qu’un énième plan d’économies, c’est une réforme en profondeur, voire un véritable projet industriel. Début mars, de Juniac passe aux choses sérieuses et annonce d’énormes économies de coûts à réaliser par l’ensemble du personnel, des employés au sol aux pilotes en passant par les hôtesses et stewards ; personne n’a jamais avant lui osé s’attaquer aux avantages maison. Mais crise oblige…

 

Une main de fer dans un gant de velours

Alexandre de Juniac pratique envers tous un langage de transparence et de vérité qui lui permet d’asseoir les bases d’une relation de confiance soigneusement entretenue. Il ne cache rien des chiffres catastrophiques ni des perspectives désastreuses. « Les salariés ont alors semblé découvrir la situation de l’entreprise« , s’étonne Christian Magne, administrateur salarié d’Air France-KLM.

Dès lors il obtient rapidement la confiance des principaux syndicats qui lui signent un accord de méthode. En juin, l’ensemble du plan est validé par le tout-puissant SNPL (Syndicat National des Pilotes de Ligne) Celui des PNC (Personnels Naviguants Commerciaux) refuse l’accord mais de Juniac les a déjà prévenu que nulle remise en cause du plan ne sera à l’ordre du jour… « Nous ne pouvons pas imaginer de ré-ouvrir formellement des négociations avec les représentants d’une catégorie de personnels. Ce ne serait pas juste vis-à-vis des autres qui ont signé des accords permettant d’atteindre l’objectif de 20% dans les délais impartis à la négociation. » Chantage réaliste mais efficace.

Le volet social du plan prévoit donc 5.122 suppressions de postes ; outre les 1 712 départs naturels, il faudra trouver 3.410 candidats au départ anticipé, dont 550 pilotes ; ceux-là pourront pour partie rejoindre Transavia, la filiale low-cost du groupe qui va les recruter avec un contrat de travail Transavia. Sous-entendu, gagner autant mais travailler plus… Autre mesure phare : doper le long-courrier, notamment en investissant dans de nouvelles cabines haut de gamme. Pour Alexandre de Juniac, améliorer la qualité de service est essentiel à la reconquête. Et il songe (déjà) à reprendre le recrutement de jeunes, essentiel pour l’entreprise selon lui.

« En arrivant chez Air France, je me suis dit que la partie allait être difficile, et pour convaincre, les deux principes clés ont été une transparence totale et le respect d’un calendrier très serré. Je dois ajouter que nous avons la chance d’avoir des représentants du personnel engagés et responsables. Aujourd’hui, chaque salarié est conscient que la gravité de la situation est réelle et justifie des efforts : notre dette a été multipliée par trois, nous perdons de l’argent depuis trois ans, et nos coûts sont supérieurs de plus de 30% à ceux de nos concurrents les plus performants. Notre plan Transform 2015 prévoit 20% de gains de productivité et 2 milliards d’euros d’économies. »

(source : itw par le JDD du 21/7/12)

« En choisissant de cadencer ses propositions dans le temps plutôt que d’annoncer d’emblée le pire, Alexandre a su rendre la pilule moins amère« , analyse l’un de ses proches. Sans jamais occulter l’essentiel : le redécollage d’Air France nécessitera de gros efforts de la part des salariés. « C’est un marché loyal et fair » selon lui. Et l’action en Bourse a salué ce courage avec un gain immédiat de 18,5 % (rappelons que l’action a perdu depuis cinq ans 86% de sa valeur)

Siège social d’Air France à Tremblay-en-France

 

De Juniac va-t-il réussir son pari ?

« Je ne l’ai jamais vu reculer par rapport à une situation mais toujours prendre du recul par rapport à une émotion« , rapporte Ross McInnes, directeur général délégué à la finance de Safran, qui l’a connu lorsqu’ils étaient tous deux à Thales.

En ce début d’automne, le nouveau pilote d’Air France, coincé entre un pouvoir politique qui le surveille (tout de même), des actionnaires sourcilleux, et des syndicats apaisés mais toujours attentifs, sait qu’il joue gros. Mais ni lui ni la compagnie n’ont plus le choix : ça passe ou ça casse. Tout comme l’avait fait en 1993 Christian Blanc, pompier flamboyant, mais avec de toutes autres méthodes, il s’agit tout simplement (encore) de sauver Air France d’une faillite plus ou moins annoncée.

Alexandre de Juniac, grand pianiste passionné de jazz et de rock, semble en tout cas tenir bon le manche. Future étape pour ce patron discret aux allures de dandy, adepte de chemises brodées à ses initiales et de bretelles à pois rouges : parvenir à incarner le changement qu’il prône. « Les salariés ont besoin de se reconnaître dans un leader charismatique. C’est essentiel dans la tourmente« , affirme un (autre) patron de l’aérien.

 

[1] Dans la dernière grande enquête de satisfaction des passagers européens menée par le mensuel Que choisir (mai 2010), Air France arrive en 10e position seulement. Et encore… Ce sont ses services au sol et son programme de fidélisation qui sauvent la compagnie d’une note plus sévère. Prestations insuffisantes, accueil plus que limite parfois, etc